単身 引越を存分に活用しよう

日本ですと競馬はしばしば品位の低いもののように受け取られますが、ヨーロッパではきわめて品位の高いものです。
レースは自動車の絶好の売りこみの場所その貴族たちがオートバイや自動車を見ると、馬よりさらにスピードが速いから、それにほれこんだ人が何人も出てきます。
彼ら自身が、ときには自動車の設計をしたり、製作したりすることがあったくらいで、自動車メーカーに注文する人も、数多く出てきました。
そうするとメーカーのほうは、すでに馬車がありますから、ボディー関係や足回り関係はまず馬車の伝統をそのまま使う。
そして最初に蒸気自動車が登場するのです。
メーカーは、その蒸気自動車のさまざまの工夫をガソリン自動車に持ちこみ、使いこなし改良したものです。
そして、このガソリン自動車が今日のように普及したのです。
前にお話ししたように最初のレースはガソリン自動車と蒸気自動車が激しく争ったというレースなのですが、メーカーがよい自動車を売ろうとすれば、自動車レースは絶好の売りこみ場所だったのです。
レースで優勝したメーカーには、お金持ちから注文が殺到する。
つまり、当時は注文生産で、今日のように大量生産ではありません。
ですから自動車のあそこが悪い、ここを改良しろとやっきになります。
そして技術が進歩してきたのです。
いかに速く走るかいかに速く走るかが最初の問題になりますが、速く走るためには車輪が速く回らなければなりません。
したがってエンジンが速く回らなければならないのです。
あるいはエンジンが大きな馬力を出さなければなりません。
大きな馬力を出すためには、どうすればいいかというと、まず考えられるのは、シリンダーをうんと大きくすればよいということです。
これはすぐおわかりでしょう。
シリンダーのなかで混合ガスが爆発的に燃焼しているのですから、その量が多ければ多いほど、当然馬力は大きくなります。
シリンダーが小さいときはどうするか。
そのときはエンジンの回転数をうんとあげることです。
四サイクルのエンジンの場合、かりにクランクシャフトが一分間に二〇〇〇回転するとすれば、そのエンジンの燃焼室には混合ガスが１０００回人ってきて燃えて出ていく、つまり一分間に一○○○回燃焼が行われる。
それが一分間二〇〇〇回燃焼すれば、同じシリンダーの大きさでも馬力が二倍になる道理です。
フライホイールとバルブがピタッと連動するフライホイールの軸にはカムシャフトがはめこまれていて、このカムシャフトとバルブが連動しているのです。
カムシャフトにはカムが軸につけられている。
だからカムシャフトと言うのですけれども、そのカムの働きでバルブが開いたり閉まったりするのです。
フライホイールが回転するとピストンが上に上がり、その際フライホイールとカムシャフトは連動していますから、排気バルブが開いて燃えたガスが外に押し出されます。
そしてフライホイールが回りつづけると、ピストンが下がると同時にカムシャフトも回って排気バルブが閉まり、吸気バルブが開き、混合ガスが吸いこまれます。
こういうしかけになっていますから、フライホイールの動き方とバルブとの連動が確かに行われなければならない。
回転数を上げるということは、そのフライホイールやカムシャフトやバルブの働きが非常に高速にピタッと連動しなければなりません。
その工夫が肝心です。
ピストンとシリンダーとの隙間をオイルが潤滑するピストンとシリンダーのあいだには、ほんのわずかな隙間があいていて上がったり下がったりしています。
そのわずかな隙間にオイルが入っています。
ピストンの頭にはピストンリングという輪がはめこまれています。
この輪は、ピストンの直径よりちょっと大きくて、シリンダーよりちょっと小さい。
実に厳密な寸法につくられています。
このピストンリングの溝のところへ潤滑油が入ってきて、そのオイルが皮膜をつくっている。
正確にはシリンダーとピストンリングとのあいたに皮膜をつくっている。
隙間が大きければ、混合ガスは、その隙間から下のクランクシャフトのほうへ逃げ出してしまう。
そうすれば、それは燃えませんから、せっかく混合ガスを入れてもいくぶんかが逃げ出してしまって、やはりエンジンの力は弱くなる。
だから、どうしても隙間はできるだけ小さくしなければなりません。
つまり、精密にエンジンをつくることが非常に重要です。
ミクロン単位、つまり１０００分の一ミリの寸法を問題にしながらつくらなければなりません。
かつ潤滑油が、高熱のために燃えては困る。
ガソリンは燃えなければ困るけれども、潤滑油が燃えては困ります。
燃えないでがっちり皮膜をつくってくれなければ困る。
そういう潤滑油を開発し精密な寸法の潤滑装置を設計することが必要なのです。
シリンダーは冷却しなければならないシリンダーのなかでは、そんなふうにして高熱が発生しています。
今日では燃焼室のなかは１０００度を優に越える温度が発生しており、ほっておくと、いくらオイルが燃えにくいといっても、燃えてしまう。
そうすると金属と金属とが直接にこすれあうことになり、いわゆる焼きついたということになって、ピストンおよびシリンダーは傷だらけになり、よけいに混合ガスがもれることになる。
だからエンジンにはどうしても冷却装置が必要です。
この冷却は、空気でシリンダーを冷やしてもいいし水で冷やしてもいい。
有名なカブトムシ型のフォルクスワーゲンは空冷です。
だからフォルクスワーゲンの宣伝文句では、「この車には水はいりません。
冬になっても水が凍る心配がありません」ということを、書き立てていたものです。
しかし空気で冷やすよりも水で冷やしたほうが冷却効率は高い。
液体のほうが気体に比べれば密度が高いですから、当然の話です。
それで今日の自動車のエンジンの大部分は水で冷却することになっています。
この水がシリンダーを、とくに燃焼室の外をグルグル回って冷却している。
こういう潤滑装置、冷却装置、それから混合ガスが燃焼するしかけ、すべてが総合的にすぐれていなければエンジンの馬力をうんと上げることはできません。
エンジンは大きかったが馬力は小さい。
しかし、いまの話ですぐおわかりのように、たとえばシリンダーをげんみつにつくること自体が、二〇世紀の初めぐらいでは、まだむずかしかった。
それからフライホイールとカムシャフトとバルブをうまく連動させるしかけ、これをつくるのもなかなかむずかしかった。
そうすると競争のときにどうすれば勝てるかといえば、誰でも考えるように、なるたけ大きなシリンダーをつければいいということになります。
それで自動車のシリンダーは、二〇世紀の初めには見る見る大きくなってしまったのです。
一九〇一年に登場したメルセデスはその典型です。
メルセデスというのは、ベンツのことです。
メルセデスは、二〇世紀の初めから今日まで、ずっとレースの王様なのです。
ベンツの評判が非常にいいのは、レースによってベンツの技術陣はもう一世紀近く鍛えられているからなのです。
ところで、最初のメルセデスのエンジンの気筒容積は五九〇〇ＣＣもありました。
現在のキャデラックがだいたいこの程度です。
ところが、回転数はわずかに１０００回転です。
いまオートバイの回転数は一万回転ぐらいまでいっていますが、このエンジンはわずかに一〇〇〇回転だった。

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